СОЮЗНЫЕ КОНВОИ JW 1943—1945 ГОДОВ

Известное замечание У. Черчилля: «Это еще не конец. Это даже не начало конца. Но, вероятно, это конец начала» вполне может быть отнесено к ситуации, сложившейся на арктических коммуникациях на рубеже 1943 — 1944 годов, совпавшей по времени со сменой обозначения арктических конвоев PQ на JW. Если до середины 1942 года на поставки разного рода грузов и военной техники от союзников на северные конвои приходилось до 60% общего тоннажа, то эта величина к концу 1943 года снизилась до 16%. С прекращением капельных рейсов, возобновление крупных конвоев произошло только в конце 1943 года, что потребовало усиления Северного флота. Это обстоятельство неоднократно отмечено на страницах дневника Головко.

«2 ноября. Скоро месяц после моего доклада-отчета в Ставке Верховного Главнокомандования. Результаты уже есть: нам на флот дано еще 100 самолетов: 60 истребителей и 40 двухмоторных машин. Один полк "бостонов" с Карельского фронта также будет подчинен нам. Кроме того, намечено прислать к нам же одну дивизию авиации дальнего действия» (Головко, с 191). В эти же дни на Северный флот поступило из США пять тральщиков AM и шесть больших охотников БО, которые самостоятельно добирались через Атлантику. Свидетельства подобного рода разбросаны в книге Головко неоднократно:

«9 ноября… Приятная новость: сверх ста самолетов получим еще 20 типа "аэрокобра" (Головко, с 193)… 10 ноября. Прибыла 36 авиадивизия…» (Головко, с 194) из дальних бомбардировщиков Ил-4. И наконец: «2 декабря. Конвои пошли. Сегодня в Кольский залив прибыла мурманская группа второго после восьмимесячного перерыва союзного конвоя: шесть транспортов, один танкер и восемь миноносцев. Беломорская группа конвоя — восемь транспортов — под охраной трех английских кораблей и наших эсминцев направилась в Архангельск (Головко, с 195)… 14 декабря.. А конвои с запада все идут. Позавчера из Англии вышел очередной конвой: 19 транспортов, в том числе два танкера» (Головко, с 196). Британское Адмиралтейство, решив свои проблемы на Средиземноморье и выиграв сражение за Атлантику, смогло обратиться к северным конвоям, необходимость в которых после наших потерь в сражениях за Сталинград и на Курской дуге возрастала, тем более после неурожая 1943 года, когда нечем было кормить Красную Армию. Народная мудрость, окрестившая американскую тушенку «вторым фронтом», как всегда, попала в самую точку. Описанное выше потопление «Шарнхорста» явилось частью операции, связанной с проводкой конвоя JW-55 в советские порты и встречного конвоя RA-55 на исходе 1942 года. Важно, что многие особенности конвойных операций в системе PQ в полной мере получили свое развитие в конвоях JW. Тем не менее конвои PQ и JW отличались своими особенностями, отражавшими своеобразные закономерности военной поры. Например, в стремлении формировать конвои из транспортов с близкими тактико-техническими характеристиками союзники отказались включать в них устаревшие советские суда, как правило, с изношенными машинами и ограничениями в скорости, сделав ставку на использование судов типа «Либерти» американской постройки.

Хотя возобновление конвоев JW происходило на фоне успешного отражения нападения «Хиппера» на караван JW-51, последующей гибели линкора «Шарнхорст» и непрерывных воздушных ударов по «Тирпицу», первые же конвои JW показали, что общая ситуация на морских коммуникациях сохранялась напряженной. «Остался старый враг, с которым все сталкиваются в Заполярье — плохая погода, и первый конвой нового года JW-60A, состоящий из

20 судов, ощутил это на себе в полной мере. Конвой вышел из Лох-Ю 12 января и через три дня попал в сильнейший шторм, который разбросал суда по всему океану, тяжело повредив некоторые. Коммодор был вынужден приказать конвою зайти в исландский порт Акурейри, чтобы исправить повреждения и проверить палубные грузы.

После ремонта выяснилось, что пять судов все-таки не могут продолжать поход, но остальные 15 двинулись дальше

21 января. Хотя эскорт состоял из 11 кораблей, чего было вполне достаточно, немцы по совету своего исландского агента развернули подводные лодки возле острова Медвежий, чтобы дождаться конвоя… В результате три транспорта были потоплены, а эсминец "Обдьюрейт" был поврежден торпедой. Тем временем в путь двинулся следующий конвой» (Скофилд. с 209 — 210). Таким образом, казалось бы, на северных морских коммуникациях ничего не изменилось. Понадобилось время, чтобы эти изменения проявились в полной мере.

В первую очередь эти изменения касались оборонительных сил эскорта. Вступление в охранение конвоя JW-57 авианосца «Чейсер» обошлось немцам гибелью трех подводных лодок. При этом количество транспортов в конвоях возросло настолько (в JW-58 до 50), что вскоре понадобилось конвои разделять на две отдельные группы, отправлявшиеся из союзных портов с разрывом в несколько дней, одновременно наращивая эскортные силы. Аналогичным образом развивалась ситуация и в обратных конвоях из России на запад, когда в конвое RA-57 «с точки зрения противника потеря 4 подводных лодок в обмен на 1 транспорт и 1 эсминец была совершенно неудовлетворительным результатом» (Скофильд, с 212), наглядно продемонстрировав начала конца в успехах подводной войны для немцев, по У. Черчиллю. Эти неудачи обрушились на немцев на фоне применения ими новейшей техники — самонаводящихся акустических торпед «Цаункениг» с сентября 1943 года и приспособления для работы дизеля под водой на подлодках «шнорхель», что позволяло скрываться от радиолокаторов союзников. Отметим, что с конвоем JW-58 в главную базу Северного флота перешел американский крейсер «Милуоки» в счет раздела трофейных кораблей итальянского флота, на котором предстояло поднять флаг советского ВМФ. Авианосная авиация союзников продолжала успешно уничтожать врага как на море, так и в воздухе и в последующих конвоях: только при проводке JW-58 было утоплено четыре подлодки, сбито три четырехмоторных «Кондора» ФВ-200, один пикировщик Ю-88 и гигантский гидросамолет БФ-138. Это избиение в море и в воздухе привело на завершающей стадии войны к значительному снижению потерь в караванах, когда в 1944—1945 годах немцам удалось потопить всего 13 транспортов и 9 кораблей эскорта. Помимо того, что указанный конвой доставил в наши порты 34 истребителя, 118 танков, 73 бронетранспортера, 102 трактора, 33 торпедных катера, помимо боеприпасов, радиоаппаратуры и т.д., с ним пришло 20 тыс. т оборудования для создания американских авиабаз под Полтавой, для «летающих крепостей», выполнявших челночные операции над Европой и т.д.

Особое место в этих конвоях занимает перегон кораблей из Англии на пополнение Северного флота, полученных нашей страной в счет раздела итальянского флота. Для этого сначала потребовалось перебросить в Англию экипажи линкора, восьми эсминцев и четырех подводных лодок общей численностью почти две с половиной тысячи человек под командой вице-адмирала Г.И. Левченко. Вместе с ними на Британские острова отправились также американские моряки с крейсера «Милуоки», выполнившие свою задачу по передаче корабля советскому экипажу в Полярном. Этот персонал направлялся на 43 транспортах конвоя RA-59, охранение которого включало крейсер, два авианосца, 16 эсминцев и четыре фрегата под общим командованием британского контр-адмирала Р. Мак-Григора. Согласно морским традициям, адмирал Левченко со своим штабом находился на авианосце «Фенсер», офицерский состав был распределен по каютам, матросы и старшины — в трюмах. 28 апреля конвой из Кольского залива взял курс к берегам Туманного Альбиона.

На исходе первых суток перехода караван был обнаружен немецким воздушным разведчиком, а спустя еще сутки начались атаки немецких подлодок. По свидетельству молоденького курсанта Е.П. Алесандрова, находившегося на борту транспорта «Джон Би Леннон», вечером 30 апреля вблизи острова Медвежий «примерно в 20 часов слева по борту от "Джона Би Леннона" раздались два мощных взрыва. Выскочив из трюма на верхнюю палубу, мы увидали тонущий "Либерти", — на котором находился экипаж эсминца "Достойный" и часть команды подводников. Немецкие торпеды разорвали громадный "Либерти" на три части: носовая и средняя часть затонули в течении нескольких минут, а корма продолжала держаться на плаву. Другие корабли и суда продолжали, не снижая скорости, идти прежним курсом, как будто ничего не случилось. Наступившие сумерки и большие расстояния скрыли от нас финал этой трагедии… Конвой спокойно продолжал идти к берегам Великобритании. В тот же день радист "Джона Би Леннона" перехватил немецкую военную сводку о нападении на наш конвой. Кригсмарине уверяло, что потоплено восемь транспортов и пять эскортных кораблей». Спасатели подняли из воды 142 человека, а среди погибших оказались 43 моряка, включая 23-х из экипажа «Достойного».

На войне как на войне — гибель товарищей не оторвала оставшихся в живых от праздничных мероприятий в честь 1 мая. Помимо торжественных обедов в кают-компаниях наши организовали для экипажей союзников концерты художественной самодеятельности. Это не помешало «Свордфишам» с палуб авианосцев отправить на дно три подлодки противника U-277 (командир капитан-лейтенант Р. Любзен), U-959 (обер-лейтенант Ф. Вайц) и U-674 (обер-лейтенант X. Мус). По сравнении с конвоями PQ потери немцев неумолимо возрастали, а потери в союзных транспортах, наоборот, снижались. Без дальнейших происшествий конвой в погожий солнечный день 7 мая достиг берегов Великобритании. «С приходом RA-59, — писал в докладе командующий Флотом Метрополии адмирал Б. Фрэзэр, — сезон конвоев был закрыт… В целом его следует считать успешным. Большое количество грузов дошло до России почти без потерь, а враг понес гораздо более значительные потери в попытках атаковать конвои» (Супрун, с. 262).

Однако для советских моряков, пришедших с последним конвоем в Англию, самое интересное только начиналось. Англичане считали, что на освоение новой техники у советских моряков уйдет не менее полугода «Наши английские партнеры, — пишет глава советской военной миссии в Великобритании адмирал Н.М. Харламов, — не учитывали, что советские моряки — люди высокой сознательности, что во время войны они служили на подобных кораблях, имеют боевой опыт. И я сказал:

— Двух-трех месяцев нам будет вполне достаточно» (Харламов, с 182). Так оно и получилось, тем более, что наибольшие претензии у советской стороны вызывали эсминцы американской постройки 1918 — 1919 годов, переданные англичанам еще в 1940 году, находившиеся на консервации, когда часть необходимой технической документации была утрачена. В зависимости от своего положения участники передачи отмечали как достоинства, так и недостатки передаваемых кораблей. Так, по Харламову, «внешний вид у эсминцев был не очень-то привлекательный. Носовая часть и мостик отнюдь не выражали стремительности, присущей атакующему и быстроходному кораблю. Палубы были в запущенном состоянии, борта, надстройки, торпедные аппараты во многих местах были покрыты ржавчиной. Особая примета этого типа — четыре высокие цилиндрические дымовые трубы. Его вооружение: одна 102-мм пушка, одна 76-мм и четыре автомата Эрликон. В средней части… трехтрубный торпедный аппарат. Кроме того, 24-ствольный противолодочный реактивный бомбомет… два бортовых бомбомета на корме и бомбосбрасыватели» (Харламов, с 184). Внимание начинающего моряка, специалиста по новейшей электронной аппаратуре Александрова привлекли современная радарная станция, новейший гидроакустический прибор «асдик» и реактивные 24-ствольные противолодочные бомбометы «хэджхог», о чем забыл в своих мемуарах заслуженный адмирал и по совместительству дипломат. Так как на эсминцах не оказалось запасных частей, английская сторона выделила в качестве компенсации девятый корабль того же типа. Советская сторона такой дар решила сохранить в качестве самостоятельной единицы, решив проблему ремонта подручными средствами. По такому случаю означенный корабль во время службы на Севере среди моряков именовался «Запчасти», помимо официального наименования.

Соответственно, уже 30 мая на линкоре «Ройял Соверен», переименованном в «Архангельск», и четырех подводных лодках были подняты флаги советского флота, а на эсминцах, также получивших русские названия, — только 16 июля. Немало времени заняло освоение новой техники, например, при передаче жидкого топлива на ходу, не практиковавшейся в нашем флоте, а также обучение личного состава обращению с новой техникой, включая разные типы радиолокаторов и средства противолодочной обороны.

По воспоминаниям Александрова, «для сдачи и приемки линкор был поделен на две части: по левому борту размещались наши моряки (приемная команда), а правому — английские, те, что передавали нам свой корабль. Служба на линкоре шла по английскому распорядку дня — размеренно и педантично. Несколько дней мы знакомились с радарными станциями, установленными на линкоре, а затем всех радиометристов отправили в школу "Радар" в Глазго, которая располагалась на окраине города в одном из старинных замков. На крышах здания школы были установлены многочисленные антенны всевозможных радарных станций, которыми так богата оказалась в ту пору Англия. Методика обучения была в совершенстве отработана, досконально продумана и рассчитана на самых тугодумных курсантов. Обучение сопровождалось показом технических кинофильмов, отработкой сложных узлов станций на разных макетах, практической работой операторами на реальной станции по натурным целям (например, но самолетам) и др.».

Первыми в Кольский залив 25 — 28 июля из Лервика на Шетландских островах ушли четыре подводных лодки, из которых В-1 (командир капитан 2-го ранга И.И. Фисанович, Герой Советского Союза) погибла 27 июля под бомбами патрульного «Либерейтора» в Норвежском море, по некоторым сведениям, отклонившись от маршрута Вместе с нею погиб один из самых талантливых командиров-подводников Северного флота.

Переходом советского отряда надводных кораблей командовал вице-адмирал Левченко, поднявший свой флаг на линкоре «Архангельск» (командир контр-адмирал В.И. Иванов), его противолодочную оборону обеспечивал дивизион эсминцев под командованием капитана 1-го ранга И.Е. Абрамова. Оставив 16 августа главную базу Флота Метрополии Скапа-Флоу на Оркнейских островах, первым вышел в море дивизион эсминцев, к которому вскоре присоединился «Архангельск». Первое испытание поджидало наших моряков в Норвежском море в виде жестокого шторма, которое корабли разного класса выдержали по-своему, как и их экипажи. В этих условиях пришлось уменьшить ход с 18 узлов до 9, благо погода одинаково мешала подлодкам и самолетам противника. Нередко, чтобы избежать повреждений от ударов волн, эсминцам приходилось становиться в кильватер линкору, порой на малом ходу теряя управление. Особенно досталось эсминцу «Жесткий», который, чтобы не задерживать движение отряда, некоторое время в одиночку вынужден был противостоять стихии, а затем по окончании ремонта собственными силами догонять отряд.

«С линкором, — вспоминал позднее Александров, — шторму совладать было сложнее. Огромные пенящиеся валы разбивались о его броню, и лишь последовательно накатывающиеся волны, постепенно, метр за метром, задирали кверху его носовую часть, а когда, обессилев, отваливали в пучину, линкор всей своей 3 3-тысячетонной массой рушился в пучину, погружаясь носом в кипящую пучину. Брызги от волн, разбивавшихся о башни главного калибра, оседали водяной пылью на стеклах ходового мостика… С 3—5-метровой высоты "Архангельск" напоминал большой обтекаемый утюг, глубоко погруженный в море закованным в броню корпусом. Шторм продолжался около двух суток и, наконец, начал слабеть, чтобы дать передышку кораблям и людям».

21 августа уже вблизи острова Ян-Майен над отрядом советских военных кораблей появились самолеты с авианосцев конвоя JW-59 (30 транспортов, три танкера и спасатель «Рэтлин», ветеран конвоя PQ-17) под командованием контр-адмирала Ф. Далримпл-Гамильтона, в котором уже участвовали 11 советских больших охотников за подводными лодками типа БО, самостоятельно пересекшими Северную Атлантику из США. Далримпл-Гамильтон держал свой флаг на конвойном авианосце «Виндекс», одного из двух в составе конвоя. Встреча «Архангельска» с конвоем в воспоминаниях Александрова описана так: «Первыми, кто обнаружил корабли конвоя JW-59, были, разумеется, операторы радара линкора "Архангельск"… На светящемся зеленым цветом экране радара сначала появились малозаметные отдельные, а затем многочисленные импульсы… По мере сближения с конвоем… количество импульсов на экране радара и их размеры увеличивались в зависимости от размеров корабля и расстояния до него. Постепенно многочисленные импульсы заполнили весь экран, они становились более четкими и яркими, но размеры их по высоте все время… как бы дышали, постепенно набирая мощность локационного сигнала, пришедшего издалека. Море было относительно спокойным, но визуальной видимости мешала мгла. Поэтому просматривались только силуэты кораблей, самые общие контуры без деталей… Общее впечатление — армада различных по размерам и силуэтам судов, среди которых выделялись своими стройными очертаниями низкобортные военные корабли. В отличие от них тупорылые высокобортные транспорты бросались в глаза массой громоздких настроек и целым лесом многочисленных грузовых стрел. Силуэты авианосцев походили на кургузый обрубок взлетно-посадочной полосы с прилепившейся надстройкой-островом… Со всех сторон конвой усиленно охранялся многочисленными эсминцами, фрегатами, корветами, шлюпами и другими кораблями».

При встрече имел место пикантный эпизод, не отмеченный в мемуарах военной поры, когда командир советского отряда в звании вице-адмирала просил разрешения присоединиться у командующего конвоем в чине контр-адмирала. Для безопасности линкор занял свое место в центре конвоя, а сопровождавшие его эсминцы вступил в охранение конвоя. Все внешние признаки говорили о предстоящей встрече с противником, которая состоялась двое суток спустя. Еще 21 августа погиб шлюп «Кайт» от торпед U-344 (капитан-лейтенант У. Питч). Шлюп затонул в течение минуты, спасти с него удалось только девять человек. Еще одна, причем неудачная, атака по немецким источникам описана Майсгером (2005): «23 августа 1944 года U-711 (командир капитан-лейтенант Г.-Г. Ланге. — В.К) атаковала военные корабли, ранее принадлежащие союзникам и шедшие из Англии в Мурманск под русскими флагами с советскими командами. В 06.50 подводная лодка обнаружила в перископ линейный корабль "Архангельск" и по меньшей мере восемь эскадренных миноносцев типа "Деятельный" (бывший "Чepчилль"). Три самолета кружили над соединением, которое шло со скоростью от 12 до 14 узлов. В 07:20 U-711 с дистанции 3500 метров произвела двухторпедный залп, а в 07:28 последовал взрыв торпеды. В перископ было видно, что из трубы линкора пошел густой дым, на мачтах подняли сигнал, а по данным акустика, корабль дал задний ход. Два советских эскадренных миноносца начали сбрасывать глубинные бомбы. Тем не менее, в 07:29 U-711 с дистанции 10 000 метров выстрелила торпеду по третьему эскадренному миноносцу… Спустя 8 минут 32 секунды наблюдался взрыв торпеды, у цели поднялся большой столб воды, а сам миноносец стал опускаться кормой» (Майстер, с.220 — 221). Описанная картина показательна для восприятия событий глазами подводника, с неизбежными ошибками в оценке результатов собственных атак. Не менее показательной оказалась цена этих атак — две немецких подлодки от ударов авианосной авиации англичан. Характерно, однако, и другое — англичане с присущим им снобизмом явно избегают детального рассказа о походе наших кораблей в составе описанного конвоя, отделавшись замечанием, что немцы «заметили линкор "Ройял Соверен", совершавший переход в Мурманск со своим собственным эскортом» (Скофилд» с. 219 — 220).

Чтобы сковать силы противника при защите конвоя JW-59, англичане провели операцию «Гудвуд» с привлечением пяти авианосцев, самолеты которых 24 августа нанесли удар по «Тирпицу» с весьма скромными результатами, описанными в предшествующей главе. Еще раньше, 19 августа, 14 советских торпедных катеров совершили набег на караваны противника в акватории Варангер-фиорда, потопив, по нашим сведениям, 15 транспортов и кораблей противника, как оказалось после войны — только транспорт «Кальмар» и два сторожевика (Майстер, с 267). Спустя несколько суток морская авиация Северного флота нанесла удар по крохотным норвежским городкам Вадсе и Варде, также с минимальными результатами. Потоплен пароходик «Рур» (325 т), уничтожена радиостанция, несколько складов и бараков, погибло 59 немецких военнослужащих, 34 норвежца и 20 советских военнопленных. Тем не менее эти удары достигли главного, практически устранив бомбардировщики и пикировщики люфтваффе от нападений на конвой JW-59, но не от воздушной разведки. 24 и 25 августа суда и корабли каравана благополучно вошли в советские воды.

Появление крупных кораблей в составе Северного флота, правда, вызвало больше проблем, чем преимуществ, так как потребовало сильного авиационного прикрытия на своих стоянках, которое они практически не покидали. С прибытием в наши базы по противнику они так не выпустили ни одного снаряда из орудий главного калибра

Включение этих кораблей в состав советского флота больше диктовалось не реальной военной обстановкой, а политическими соображениями на будущее. Представить результаты артиллерийской дуэли «Тирпица» постройки 1941 года (даже с учетом его многочисленных повреждений) и старичка «Архангельска» постройки 1916 года можно было только в кошмарном сне.

Уже в ближайшее время англичане использовали практику совмещения проводки очередного каравана с очередной воздушной атакой «Тирпица» (операция «Параван»), как это было с конвоем JW-60 (26 транспортов, 4 танкера и спасатель «Замалск», также ветеран PQ-17). Поскольку результаты предшествующих налетов на «Тирпиц» вызывали в Адмиралтействе серьезные сомнение, в ближнюю охрану конвоя включили линкор «Родней». Конвой потерь не понес, в отличие от обратного RA-60, в котором были потеряны два транспорта ценой гибели двух немецких подлодок.

Проводка очередного конвоя JW-61 (27 транспортов и 34 эскортных корабля, включая три авианосца, вышедших в море 20 октября) совпала с нашим наступлением от Западной Лицы в направлении Финмаркена (Норвегия), что, очевидно, не случайно. При отражении атак 19 немецких подлодок в борьбе с акустическими торпедами «Цаункениг» англичане успешно использовали ловушки-фоксер, привлекавшие немецкие торпеды теми же частотами, что и работающие корабельные винты, Вторая часть этого каравана, отправившаяся в Мурманск на двух транспортах в охранении 14 военных кораблей 31 октября, доставила почти 10 тыс. «власовцев», переданных нам по договоренности с английской стороной. Одновременно крейсер «Бервик» и два эсминца доставили также представителей норвежской администрации и норвежских солдат для освобожденной норвежской территории. Встречный конвой на запад RA-61 (32 транспорта и 28 боевых кораблей, включая два авианосца) уже 9 ноября достиг английских берегов. С ним было доставлено на крейсере «Дидона» 6 т советского золота для расчетов по ленд-лизу и другим финансовым операциям — вдогон к 54 тоннам золота и серебра на крейсере «Кент» в составе RA-54. Из кораблей эскорта был поврежден подводной лодкой фрегат «Мунси».

Конвой JW-62 (31 транспорт при 37 эскортных кораблях) отличался широким привлечением норвежских сил (пять кораблей), коммодором конвоя был также норвежец капитан 2-го ранга Э. Ульринг. Конвой вышел из Лох-Ю в конце ноября и пришел в Кольский залив 7 декабря без потерь. Обратный конвой RA-62 из 29 транспортов с авианосным эскортом (всего 19 кораблей) вышел в море 10 декабря. Хотя конвой добрался до Англии без потерь (немцы потеряли одну подлодку), он подвергся интенсивным атакам торпедоносцев Ю-88 из новых соединений, переброшенных на север Норвегии командованием люфтваффе, что одновременно свидетельствовало о сосредоточении немецких сил, нацеленных на подходы к Кольскому заливу.

Конвой JW-63 (еще 38 транспортов) проделал свой путь также без потерь за 30 декабря 1944 — 8 января 1945 года, благополучно миновав завесы немецких подлодок у острова Медвежий и на подходах к Кольскому заливу. Непогода препятствовала действию вражеской авиации. Она буквально обрушилась на обратный конвой RA-63, проделавший путь к берегам Британии с 11 по 22 января в сопровождении авианосного соединения, которому не было работы.

Зато очередной JW-64 (28 транспортов) в рейсе с 3 по 16 февраля в полной мере испытал на себе нападение 48 торпедоносцев, из которых 13 были сбиты самолетами с авианосцев. При этом эскортным эсминцам пришлось отвлекаться для эвакуации мирного населения с одного из островов у норвежского побережья, которому угрожала вражеская карательная экспедиция. Один корвет был потерян вблизи Мурманска. Тем временем немцы направили к Кольскому побережью очередную «волчью стаю», напавшую на возвращавшийся на запад конвой РА-64, нанеся повреждения двум транспортам, которым пришлось возвращаться. Несогласованность действий с командованием Северного флота привела к тому, что англичане обозлились, полагая, что «русские почти никаких мер, кроме дневных полетов и патрулирования мелкими судами, не предпринимали. Не были организованы ни ночные вылеты самолетов, ни специальные группы охотников за подводными лодками» (Супрун, с 294). Совместные усилия накануне выхода конвоя 17 февраля привели к гибели U-425 (командир капитан-лейтенант Бентцен), причем этот успех далее в западной литературе приписывается то нашей авиации (Хенриксен, с 308), то британскому корвету «Ларк», который сам вскоре погиб от торпед U-968 (командир лейтенант Весгфален). Она же дополнила свой успех торпедированием норвежского танкера, который был посажен спасателями на мель. Еще одной жертвой среди эскортных кораблей оказался корвет «Блюбелл», потопленный торпедами с U-711. Ее командир позднее описал свою атаку в таких выражениях: «Это торпедирование произвело на меня глубокое впечатление. "Блюбелл" обнаружил нас своими сонарами. Но британцы не были готовы к бою. Ни бомбы, ни другое оружие не было готово к бою, когда моя торпеда попала в корвет. "Блюбелл" практически разорвало на части. Из экипажа в 90 человек выжил только один» (по Хенриксену, с 326). Очевидно, в британском конвое также не все было в порядке.

20 февраля встречный РА-64 подвергся атаке 40 торпедоносцев, из которых 6 были сбиты. Последним успехом немцев в атаках на караван стало потопление отставшего транспорта «Генри Бэкон», лишившегося тем самым военной защиты. Гибель этого транспорта примечательна двумя обстоятельствами: первая — большая часть его экипажа погибла, уступая свои места в спасательных шлюпках пассажирам, вторая — «Генри Бэкон» оказался последним транспортом в перечне погибших в союзных конвоях, идущих на запад.

Однако, как показали ближайшие события, это не относилось к конвоям, направлявшимся в советские порты, что имело место вблизи острова Кильдин с транспортами из JW-65 (всего 26 судов), торпедированными 20 марта, один из которых затонул вместе со шлюпом из эскорта. Еще один норвежский транспорт из этого каравана был поврежден в конце апреля при перевозках из Киркинеса. Встречный конвой РА-65 без потерь прибыл 1 апреля в Скапа-Флоу. 25 апреля в воды Кольского залива вошел очередной союзный конвой JW-66 из 27 транспортов, преодолевший очередную немецкую «волчью стаю», с которыми на пополнение Северного флота пришло 11 больших охотников БО. Навстречу ему устремился РА-66, буквально напоровшийся на поврежденную U-303, что и решило ее судьбу. Это был последний караван, в котором противники обменялись ударами — U-998 потопила фрегат «Гудолл», а корабли эскорта отправили на дно U-286 (командир обер-лейтенант В. Дитрих). (Однако не исключено, что она была расстреляна артиллерией эсминца «Куйбышев».) Последний конвой JW-67 прибыл в Мурманск уже после окончания войны 20 мая, а встречный РА-67 вернулся к берегам Англии 30 мая, встречавшим моряков береговыми огнями.

Тогда они поверили — война закончилась. А вместе с ней и история северных конвоев, с годами, несмотря на набиравшие силу ветры «холодной войны», все более обраставшая легендами в воспоминаниях участников и простых людей, в отличие от политиков, с окончанием войны переставших нуждаться друг в друге.

Настала пора подводить некоторые итоги. Сначала о конвоях JW, отличавшихся следующими особенностями. Во-первых, непрерывным нарастанием количества транспортов в них до 50 в JW-58 в марте 1944 года, что в ряде случаев потребовало их разделения на два с введением дополнительных литеров А и Б (начиная с января 1944 года в конвое JW-56 и в ряде случаев позднее). Во-вторых, снижение потерь, поскольку только «13 транспортов и 9 военных кораблей потеряли союзники на маршруте в 1944 — 1945 годы» (Супрун, с 325). В-третьих, включение в состав конвоев эскортных авианосцев, использование новой техники (фоксер). В-четвертых, отчетливое увеличение немецких потерь, обошедшихся при атаках на караваны JW в 27 подводных лодок. В-пятых, дальнейшее возрастание доли американских транспортов (в основном, за счет британских) при отсутствии советских.

Для 1944 года военные действия в Арктике отличались следующими особенностями. В ожидании открытия 2-го фронта количество немецких подводных лодок в Карском море существенно сократилось — теперь кригсмарине не могло позволить себе былой роскоши. Казалось, уроки предшествующей навигации в Карском море наше командование учло в полной мере, однако последующие события показали, что такой вывод является преждевременным. Со своей стороны, немцы увеличили количество своих метеостанций на берегах Северной Атлантики, а главное, их подводный флот начал широко использовать электрические самонаводящиеся торпеды и устройство для работы дизеля под водой (шнорхель) на подлодках.

В это время моральный дух немецких подводников испытал те же перегрузки и с теми же результатами, что и материальная часть, о чем свидетельствуют воспоминания бывшего командира U-711 капитан-лейтенанта и кавалера Рыцарского креста Ганса Гюнтера Ланге, весьма опытного и успешного подводника: «Где-то в сентябре 1944 года я понял, что война проиграна. Мы получали сведения о потерях подлодок… Мы ловили Би-Би-Си, эта радиостанция давала очень точную информацию без какой-либо цензуры… Слушание Би-Би-Си было строжайше запрещено, но оно было широко распространено… Один мой хороший друг, обер-лейтенант Оскар Кох, командир подлодки, был казнен в Киле, потому что позволил себе "вольные замечания" о Гитлере и о бессмысленности войны» (Хенриксен, с 327). Тем не менее подводники кригсмарине до конца оставались верными фюреру и нацистскому фатерланду.

Необходимо также отметить следующее обстоятельство. Соотношение потерь сторон в конвойных операциях в 1941 — 1942 годах (конвои PQ) и 1943 — 1945 годах (конвои JW) резко отличалось. Действительно, в конвоях PQ потопление 50 союзных транспортов достигнуто ценою гибели только 6 немецких подлодок, тогда как в конвоях JW на 13 погибших союзных транспортов пришлось утопленных 27 немецких подлодок. Такое изменение было достигнуто применением союзниками авианосного сопровождения своих конвоев и широким использованием гидролокаторов, преимуществом в радарной гидролокационной технике (асдик), которое в конечном итоге превозмогло эффект применения немцами акустических торпед и шнорхеля, а также тактики «волчьих стай». Что касается значения конвоев в нашей общей победе над нацистской Германией, то не случайно организатор конвойных поставок лорд У.М. Бивербрук был награжден советским правительством боевым орденом Суворова 1-й степени.

Всего за войну в наши северные порты прошло 792 транспорта (помимо 62 потопленных, или 7,8% от общего), и еще 739 в обратном направлении (потери, соответственно, 28, или 3,8%), доставивших 3,5 млн. т грузов.

Глава 9.

ВОЙНА ЗА ПРОГНОЗЫ

В экстремальных условиях Арктики проблема погодного и ледового прогноза приобретала особое значение для воюющих сторон в полном смысле «в облаках, на земле и на море». Для немецкой стороны главная проблема заключалась в отсутствии метеоинформации с территорий и акваторий, контролируемых союзниками, причем с каждым годом войны это пространство становилось все больше, что ставило германские вооруженные силы год от года в самое неблагоприятное положение. Поскольку, по образному выражению, «кухней погоды» для Европейского и Арктического ТВД являлась Северная Атлантика, где в районе Исландского барического минимума зарождались циклоны, далее направлявшиеся к востоку, становится понятен интерес, проявленный немцами к этому региону, причем их деятельность в этом направлении нередко носила характер спецопераций, требовавших повышенной скрытности.

У советской стороны с началом военных действий Гидрометеослужба (начальник известный полярник Герой Советского Союза Е.К. Федоров) стала частью Вооруженных Сил. Федоров со своим полярным опытом хорошо понимал значение своего ведомства для войны в Арктике. Сохранившиеся региональные подразделения Мурманска и Архангельска при этом в обеспечении погодного и ледового прогноза существенно отличались.

Для Мурманска, где интенсивность процессов в море и атмосфере отличалась частой сменой погоды, особенно для авиации, игравшей особую роль в разрушении и защите города, поскольку полетное время для люфтваффе составляло всего двадцать минут, — уже одно это держало в напряжении авиаторов обеих сторон… Рядовые метеорологи, гидрологи и прогнозисты оказались не только участниками войны, но испытали на себе все ее превратности вплоть до потерь в личном составе наравне с моряками и солдатами. Из-за бомбежек в Мурманске подразделениям службы погоды трижды пришлось менять местоположение, порой продолжая составлять прогнозы среди развалин под гудение вражеских самолетов и гул разрывов. С трудом удалось сохранить бесценные архивы среди бомбежек и пожаров. Особая роль принадлежала синоптикам в штабе Северного флота, нередко докладывавших свою информацию командующему адмиралу Головко накануне важных операций. В особых случаях, например при перегоне летающих лодок «каталина» из Исландии, прогнозы в Рейкьявике и Мурманске дублировали друг друга.

Архангельск, отличавшийся более континентальными погодными условиями, не испытывал таких продолжительных и непрерывных бомбардировок, как Мурманск, зато особенностью здешних специалистов стало особое внимание к ледовым условиям в Белом море и дельте Северной Двины, особенно в штабе И.Д. Папанина, который для своей деятельности привлек участников челюскинской эпопеи Ольгу Николаевну Комову и Александра Ервандовича Погосова с их уникальным опытом. Они на собственном опыте по рейсу «Челюскина» знали, чем может закончиться отсутствие прогноза или даже просто сведений о состоянии льда и погоды. Огромное значение имело также взаимопонимание синоптиков и гидрологов с «ледовой гвардией» Севморпути — капитанами ледоколов В.И. Ворониным, Ю.К. Хлебниковым, М.П. Белоусовым, Н.П. Хромцовым и другими потребителями информации о погоде и льдах, которая для полярных моряков имела первостепенное значение.

Особое место в Белом море занимала ледовая воздушная разведка, для которой было выделено целое звено из СБ и двух По-2, причем в роли ледового разведчика выступал ближайший помощник И.Д. Папанина сам А.Е. Погосов, итогом деятельности которого была карта ледовой обстановки по курсу очередного конвоя начиная с Горла Белого моря и вплоть до причалов в Архангельске или Молотовске. То же повторялось при возвращении конвоя. Эта работа распадалась на два этапа.

Первый состоял непосредственно в ледовой разведке и выявлении льдов различной проходимости и пространств открытой воды с нанесением этой обстановки на специальную карту, для чего использовался самолет СБ (скоростной бомбардировщик), за сутки до прихода каравана в Горло Белого моря, покрывавший своими галсами ледовую акваторию вплоть до Архангельска. Поскольку такая работа требовала до пяти часов полетного времени, на машине пришлось поставить дополнительные баки с горючим. СБ категорически запрещалось приближаться к каравану, зенитчики которого были готовы открыть стрельбу по любому самолету в поле зрения, что случалось не однажды.

Второй этап заключался в доставке карты ледовой обстановки на лидер каравана — ледокол, в котором для подстраховки участвовали оба «небесных тихохода» По-2. Первый выходил на цель — лидер — на высоте всего 100 — 150 метров, второй страховал его с высоты до 600 метров, готовый в случае необходимости прийти на помощь в случае вынужденной посадки на лед. Самолеты этого типа — крохотные бипланы — не были похожи на немецкие бомбардировщики, и опасность поражения собственными огневыми средствами у них была минимальной. Сбросив специальный вымпел с картой ледовой обстановки на палубу ледокола, оба самолета ложились на обратный курс, а караван по полученным данным о ледовой обстановке направлялся в Архангельск или Молотовск.

В особом положении оказались полярные станции Новой Земли и на островах и побережье Карского моря, продолжавшие свою работу с сокращенным персоналом и без обычной смены, при ограниченных запасах продовольствия и снаряжения, нередко под угрозой вражеского нападения, как это описано выше. Основная проблема таких удаленных полярных станций заключалась в нагрузках на наблюдателях, обреченных выполнять свою работу в самых неблагоприятных условиях. В этом отношении показательна судьба полярной станции на острове Домашний вблизи Северной Земли, которую по военным условиям пришлось срочно расконсервировать.

Трое зимовщиков во главе с опытным полярником Б.А. Кремером были доставлены на эту отдаленную точку летающей лодкой, с небольшой грузоподъемностью. Оставленные предшественниками запасы продовольствия оказались ограниченными не только по срокам, но и по необходимому набору. Предполагалось, что в этой ситуации бывалые полярники продержатся до очередной смены, но события пошли по непредусмотренному варианту — опытный экипаж Г.К. Орлова, который первоначально планировался для смены зимовщиков, был отозван для эвакуации сотрудников Арктического института и их семей из блокадного Ленинграда. Предполагалось, что смену Кремера и его товарищей осуществит ледокольный пароход «Сибиряков», судьба которого читателю уже известна Вторая зимовка обещала стать не просто голодной… Поздней осенью 1942 года к ним прилетела летающая лодка Черевичного, но не смогла сесть на замерзшее море, и чтобы как-то поддержать зимовщиков, ее командир решился на сброс продуктов с бреющего полета, буквально запорошив небольшой островок мукой из лопнувших мешков и разбитыми банками мясных консервов. Уцелело немного, и у зимовщиков началась настоящая борьба за выживание, которой не вынес механик Щенцов, страдавший от нефрита. Это заболевание исключало не только потребление соли, но также использование медвежатины, которая с каждым месяцем занимала в «меню» полярников все более значительное место. Состояние оставшихся было таким, что они решили отдыхать и работать одновременно, чтобы в случае необходимости прийти на помощь друг другу, тем более, что элементарное жизнеобеспечение (заготовки плавника на топливо, снега на кухню, топка печи, приготовление пищи, поддержание взлетно-посадочной полосы в должном состоянии и т.д.) помимо рабочих обязанностей (метеонаблюдения каждые три часа с последующей передачей этих сведений в эфир), и, главное, ежечасных наблюдений «авиа», все это доводило людей до полного физического и морального истощения от перенапряжения, усталости. И так было на многих других полярных станциях, судьба которых частично (в заливе Благополучия, на острове Правды, на мысе Стерлигова и острове Уединения) описана выше.

Немцы, оценив значение метеоинформации для кригсмарине и люфтваффе, по сравнению с нами оказались в более сложном положении, поскольку не обладали ни сложившейся сетью полярных станций, ни опытом использования этих сведений. Уже поэтому они были вынуждены импровизировать на ходу, достигнув в этом немалых успехов на пространстве от Гренландии до Новой Земли. Подразделения немецкой метеослужбы в 1940 — 1945 годах в люфтваффе выполнили одну операцию на Западном Шпицбергене, две на острове Надежды, а кригсмарине — целых тринадцать, вместе с регулярными полетами самолетов-разведчиков по определенным маршрутам протяженностью до 3000 км с аэродрома Варнесс вблизи Тронхейма, В 1940 году они выполнялись в направлении Фарерских островов и Исландии, в 1941-м — до Ян-Майена, и в 1942 — 1943 годах — на пространстве от Ян-Майена до Шпицбергена и Новой Земли. Сейчас трудно представить, как на последних параллелях планеты шла своя тихая, мало кому известная война, о результатах которой не появлялось сводок на первых страницах газет.

Еще в сентябре 1940 года кригсмарине направило траулер «Заксен» (командир О. Крауль) с метеорологом Р. Хольцапфелем (участником экспедиции А. Вегенера в Гренландию в 1930 — 1931 годах) в Датский пролив. Этот рейс продолжался 76 дней и был прерван, когда немцы обнаружили, что радиоразведка союзников отслеживает их поход. Тем не менее весной следующего года этот поход пришлось повторить в связи с подготовкой рейда «Бисмарка», причем помимо метеонаблюдении происходил сбор информации о ледовых условиях, активности союзной авиации и минных постановках союзников. Редко когда подобные мероприятия ограничивались только метеонаблюдениями, о чем можно судить по количеству радиооператоров среди персонала таких мероприятий. Как правило, они еще были специалистами по радиоперехвату, извлекая из эфира всю интересную информацию, — начиная от записей «почерка» радистов противника и кончая расшифровкой радиообмена союзников. Такая работа требовала участия представителей спецслужб, которые одновременно «присматривали» за остальными участниками предприятия со всеми вытекающими последствиями. Ниже приводится описание ряда немецких операций в Арктике с их кодированными названиями.

«БАНЗЕ». 1941 — 1942 годы. При эвакуации советского и норвежского населения Шпицбергена летом 1941 года англичане некоторое время передавали в эфир фальшивую информацию, что ускорило проведение операции «Банзе» силами метеослужбы люфтваффе в окрестностях столицы Шпицбергена Лонгиербюена 25 сентября транспортный IO-52 высадил здесь группу из 10 человек (начальник Е.В. Этьен), хотя на зимовку здесь осталось только четверо немцев, наблюдения которых продолжались до лета 1942 года. В дальнейшем создание метеостанций на этом архипелаге перешло в основном к метеослужбе кригсмарине.

Активность немцев на Шпицбергене в свою очередь вызвала противодействие норвежцев с Британских островов, откуда в воды Грен-фиорда направился небольшой ледокол «Исбьорн» и промысловая шхуна «Селись» под общим руководством Свердрупа, до войны возглавлявшего добычу угля на архипелаге. 14 мая 1942 года оба судна подверглись атаке немецких самолетов и затонули. Погибли одиннадцать человек, включая Свердрупа. Оставшиеся в живых перебрались в Баренцбург, где нашли жилье и запасы продовольствия. Позднее «Каталина» доставила сюда оружие, пополнение и эвакуировала раненых, что позволило начать подготовку к захвату столицы Шпицбергена Лонгирбюена, в сорока километрах восточнее. Теперь операции против немцев на Шпицбергене возглавил военный губернатор архипелага капитан 2-го ранга Улльринг. В начале июля английские корабли крейсер «Манчествер» и эсминец «Эклипс» доставили норвежскому гарнизону пополнение и все необходимое для продолжения военных действий, но оказалось, что немцы покинули окрестности Лонгирбюена, оставив в долине Адвентдален склады и автоматическую метеостанцию. Попытка немцев провести воздушную разведку в Адвентдален закончилась потерей Ю-88, на котором погиб Этьен. Вскоре радиоразведка норвежцев отметила работу неизвестной радиостанции в районе Кросс-фиорда, куда норвежцы добрались только весной 1943 года, обнаружив там присутствие немцев, продолжавших работу по программам «Кноспе» и «Нуссбаум».

«КНОСПЕ». 1941 — 1942 годы. Два судна — «Заксен» и «Хоман» — отправившись из Киля 26 сентября 1941 года, 15 октября без происшествий достигли Кросс-фиорда на Шпицбергене, выбрав подходящее место для создания метеостанции в бухте Сигне (полуостров Мидтре), предварительно обследовав местность патрулями, не обнаруживших присутствия противника. Строительство станции было закончено в конце октября 1942 года, хотя оба корабля оставались в водах Шпицбергена до середины ноября. Сама станция представляла собой два домика (рабочий и жилой), размеры которых были достаточны для шести человек под руководством Х.Р. Кноспеля, получившего арктический опыт в экспедиции в Гренландии в 1938 году. Домики располагались в двух метрах друг от друга — пространство между ними использовалось в качестве склада. Позднее в окрестностях станции были заложены в укромных местах аварийные склады на случай непредвиденных изменений в обстановке. За зиму 1941 — 1942 годов было выпущено 115 радиозондов помимо регулярных метеонаблюдений, причем эта работа затруднялась из-за отсутствия достаточного количества воды. В апреле 1942 года ФВ-200 дважды сбрасывал необходимые грузы.

Поскольку ожидалось, что работа немецкой радиостанции привлекла внимание союзников, персонал станции весной перебрался на запасную точку, соблюдая там радиомолчание. Из-за активности союзников кригсмарине не рискнуло использовать для эвакуации станции надводные суда, направив к станции подводную лодку U-377 (командир капитан-лейтенант Келлер), произвела смену зимовщиков, одновременно пополнив запасы провианта и оборудования из расчета на очередную смену, приняв решение возвращаться в Норвегию во избежание встречи с союзными кораблями через пролив Хинлопен.

«НУССБАУМ». 1942 — 1943 годы. Работа метеостанций на побережье продемонстрировала целый ряд преимуществ по сравнению с судовыми наблюдениями, поэтому было решено продолжить наблюдения в бухте Сигне, которые возглавил Ф. Нуссер, посещавший ранее неоднократно в экспедициях Шпицберген и Исландию. С учетом напряженной военной ситуации вокруг Шпицбергена смена персонала той же численности проводилась подлодкой U-377 в конце октября 1942 года. С учетом предшествующего опыта работа в эфире началась с конца ноября, когда ледовая обстановка мешала союзным кораблям приблизиться к вражеским объектам.

В мае 1943 года ФВ-200 дважды сбрасывал на парашютах химикалии и материалы для радиозондирования. С наступлением лета зимовщики обнаружили поблизости норвежский патруль, столкновение с которым привело к гибели одного из немцев. Немцы срочно вызвали подлодку, которая эвакуировала их 23 июня, разрушила орудийным огнем норвежский полевой лагерь, а небольшой отряд норвежцев возвратился в Баренцбург на борту английской подводной лодки «Си дог».

Присутствие норвежцев на Шпицбергене привело в сентябре 1943 к операции «Цитронелла», в которой приняли участие «Тирпиц», «Шарнхорст» и пять эсминцев. Корабельной артиллерией немцы расстреляли постройки Баренцбурга и Лонгирбюена, взяли в плен 41 норвежца, а потери с обеих сторон оказались равными — по шесть убитых. Как только немецкая эскадра покинула воды Шпицбергена, оставшийся норвежский гарнизон в составе 105 человек вернулся в Баренцбург и Лонгирбюен, продолжая контролировать ситуацию и вести передачу метеосводок союзникам. По достигнутым результатам операция «Цитронелла» с легкой руки прессы получила кличку «Бум-операции».

Как правило, эвакуируя персонал своей полярной станции, немцы оставляли где-то поблизости в укромном месте также автоматическую метеостанцию, широкое использование которых, однако, себя не оправдало. Даже если противник не обнаруживал, их, они обычно прекращали свою работу спустя две или три недели. Так было в попытках использовать их в 1942 году вблизи Белушьей губы на Новой Земле (на острове Междушарский) или на острове Медвежий вблизи путей союзных караванов в том же году.

«КРОЙЦРИТГЕР». 1943 — 1944 годы. Убедившись, что местоположение метеостанций довольно быстро устанавливается средствами союзной радиоразведки, немцы в дальнейшем были вынуждены создавать свои станции на Шпицбергене, подальше от освоенных территорий, выбрав для зимовки 1943 — 1944 года район у входа в Ливде-фьорд на крайнем севере архипелага. В связи с увеличением численности персонала до 12 человек было решено использовать траулер «К.Ю. Буш» (капитан Ситтиг) в сопровождении подводной лодки U-355 (командир капитан-лейтенант Г. Лабом). Этот опыт широко использовался в операциях подобного рода. По крайней мере треть будущих зимовщиков уже имела полярный опыт в предшествующих предприятиях подобного рода. Помимо начальника (Кноспель) теперь в зимовочный состав также включался военный руководитель на случай вооруженного столкновения с силами союзников, а также два охотника, чтобы обеспечивать зимовщиков продовольствием при потере запасов. Зимовка проходила в сложных условиях из-за неудачной конструкции сборно-разборных домов и при недостатке топлива. Обычным порядком были созданы запасные склады. В эфир станция вышла только в декабре, когда замерз Лифде-фиорд. Обычно выполнялось четыре срока метеонаблюдений и сеансов радиосвязи. Англичане и норвежцы слушали в эфире работу этой станции, но воспрепятствовать ей реально не могли. До лета 1944 года было выполнено 200 запусков радиозондов, помимо промера со льда и других наблюдений. В апреле была организована выносная станция, которая дала дополнительный материал но нескольким направлениям Зимовщики были вывезены подводной лодкой, за исключением Кноспеля, погибшего при разминировании.

«СВАРТИЗЕН». Командование люфтваффе интересовали больше районы, ближе расположенные к путям конвоев, в частности, остров Надежды на юго-восточной периферии архипелага Шпицберген. После неудач с установкой автоматических метеостанций на острове Медвежий и вблизи Белушьей губы на острове Междушарский (Новая Земля) было решено создать здесь метеостанцию обычного типа со штатным персоналом Этим планам мешало отсутствие хижин в подходящих местах на побережье этого острова, поскольку доставить жилую постройку силами авиации было невозможно. Хольцапфель и Шютце предложили использовать грузовой планер с утепленной кабиной, в которой персонал станции мог бы зимовать, причем один из зимовщиков должен был бы выступать в качестве пилота при посадке. Остальное необходимое оборудование и часть персонала планировалось выбрасывать с парашютами. Летом 1943 года для выполнения этой задачи Шютце получил экспериментальную машину «Арадо-232», которая, однако, требовала доводки и вскоре погибла при испытаниях в Банаке. В конечном итоге для зимовочного персонала было решено использовать старую охотничью хижину, куда подводная лодка доставила четырех человек во главе с медиком Эртлем и необходимый груз весом всего 8 тонн. В ней перезимовали остатки экипажа «Декабриста», которых немцы вывезли в фатерланд, откуда они вернулись после 1945 года на родину. В течении зимовки 1943 — 1944 годов каждые сутки проводился запуск радиозондов и пять раз — метеонаблюдения. Эвакуация станции также проводилась подводной лодкой.

«ХАУДЕГЕН». Таким образом, опасность выявления немецких метеостанций в Арктике с последующим уничтожением силами союзников заставляла немцев на Шпицбергене с каждым годом буквально забиваться дальше к северу. В навигацию 1944 года была создана очередная полярная станция в Рийп-фиорде во главе с Деге на Северо-Восточной Земле, ликвидированная норвежцами уже после капитуляции Германии в мае 1945 года.

Персонал сети немецких полярных станций нуждался в пополнении, хотя многие зимовщики неоднократно возвращались в Арктику. С октября 1942 года на основе полученного опыта Кноспель и Нуссер решили поставить подготовку немецких полярников на постоянную основу, для чего в предгорьях Альп были организованы специальные курсы, куда в качестве консультантов были направлены также пленные эскимосы, захваченные во время операции «Хольтцвауге», о которой ниже. Помимо строгого инструктажа курсанты получали знания в части одежды, специального снаряжения и питания. Организаторы курсов проводили строгий отбор будущих полярников на добровольной основе. С отбытием Кноспеля и Нуссера на очередную зимовку на Шпицберген новое руководство курсов допустило серьезную ошибку в подготовке будущих полярников, преждевременно посадив их на полярную диету из консервов и сухих овощей, вызвав тем самым у них предубеждение к полярным рационам. С ухудшением военной обстановки эти курсы в мае 1944 года были заменены десятидневными практическими занятиями, в основном по медицине и некоторым другим специальностям.

«ШАТЦГРЕБЕР». 1943 — 1944 годы. Единственная зимовочная немецкая метеостанция на советской территории в 1943 — 1944 годах была создана на Земле Александры на западе архипелага Земля Франца-Иосифа, которая нередко в нашей литературе фигурирует как некая военная база, что не соответствует действительности, прежде всего по назначению и количеству персонала — всего 10 человек во главе с В. Дреесом при военном руководителе лейтенанте Макусе. Работа этой станции происходила на расстоянии всего ста километров от нашей полярной станции в бухте Тихой (остров Гукера), однако в советской литературе нет указаний, что наши радисты, прослушивая эфир, подозревали о присутствии немцев по соседству.

В большой группе немецких зимовщиков только двое получили полярный опыт в предприятиях подобного рода на Шпицбергене. Отправка этой группы задерживалась в связи с гибелью имущества при бомбежках. Только в конце августа 1943 года траулер «Кединген» покинул Киль и перешел в Тромсе, чтобы продолжить рейс к Земле Франца-Иосифа в сопровождении подводной лодки 11-387 (командир капитан-лейтенант Бюхлер). На пути к цели кромка дрейфующего льда была встречена только в 50 морских милях южнее Земли Александры, куда в залив Кембридж немцы пришли 8 сентября. Небольшое количество дрейфующего льда и айсбергов не препятствовало высадке и выгрузке, которые были закончены спустя неделю. Позже силами зимовщиков это имущество было перенесено к северному берегу перешейка, где приступили к сооружению станции из нескольких секций с использованием толя и войлока в двойных стенах. Выстроенная таким образом постройка позволяла разместить рабочие комнаты, камбуз, спальное помещение и радиорубку. С наступлением холодов выяснилось, что пластиковые окна подвержены короблению. Четырех тонн угля и плавника хватило, чтобы поддерживать удовлетворительную температуру. Из порожних ящиков был выстроен склад вплотную к жилью, а также помещение для запуска радиозондов.

Наблюдения на станции начались с середины октября, а передача в эфир — с ноября, когда при температуре —10-15 °С море окончательно замерзло, что исключало появление кораблей противника, С наступлением в феврале светлого времени было решено создать дополнительный аварийный склад на мысе Нимрод с двухнедельным запасом продовольствия и горючего, палатками, набором лекарств и рацией с дизель-генератором, помимо запаса одежды и спальных мешков. Кроме того, станция была закамуфлирована парашютной тканью. Для продолжения работы в двух полетах обер-лейтенант Штанке, используя радиопривод, доставил все необходимое, сбрасывая его на парашютах.

В мае жизнь на станции осложнилась заболеванием, поразившим большую часть персонала. Причиной стало мясо белого медведя, пораженного трихинилезом, которое зимовщики употребляли в виде сырого фарша вместо надоевших консервов и сухих овощей. Заболевание сопровождалось болями в пищевом тракте, высокой температурой и общей слабостью. То, что заболевание было связано с употреблением медвежатины, было ясно, поскольку единственным здоровым оставался метеоролог Герхард Гофман, избегавший употребления свежатины. По этим признакам заболевания консультанты из Норвежского Полярного института установили причину заболевания, выдав рекомендации в части лечения и необходимой диеты. К этому времени морской лед в прибрежной полосе взломало, так что самолет не мог использовать его для посадки, а подходящей взлетно-посадочной полосы на суше протяженностью в полторы километра для ФВ-200 также не было. С помощью взрывчатки удалось построить лишь половину из необходимого, и поэтому Штанке получил приказ сбросить врача с необходимыми лекарствами и инструментами на парашюте, В нарушение приказа этот пилот решил садиться на подготовленную короткую полосу, повредив при этом шасси, и теперь не мог взлететь сам. Спустя четверо суток очередной ФВ-200 сбросил запасные шасси. Поскольку взлетно-посадочную полосу к этому времени удлинили, Штанке, дождавшись встречного ветра, решил взлетать, чтобы не оставлять самолет, что ему удалось со всеми участниками зимовки, которых он благополучно доставил в Банак в Норвегии. Летом 1944 года в разгар сражений в Белоруссии и на севере Франции, решивших судьбу Третьего рейха, очередная подводная лодка, посетив район станции, вывезла часть документации и, видимо, какое-то оборудование. К удивлению советских полярников из «Арктикразведки», не знакомых с публикациями в иностранной прессе, остатки этой станции были обнаружены в 1952 году.

Вероятно, особенно драматические события в связи с деятельностью немецких военных метеорологов в освоении Арктики произошли на восточном побережье Гренландии, где нередко дело доходило до реальных боестолкновений.

«ХОЛЬЦАУГЕ». 1942 — 1943 годы. Со вступлением США во Вторую мировую войну какие-либо ограничения в военной деятельности немцев в Гренландии отпали. Наибольший интерес для них представляло малонаселенное и слабо освоенное восточное побережье, где пять датских метеостанций обеспечивали своими наблюдениями деятельность союзников в Северной Атлантике. Кроме того, в разных пунктах этого негостеприимного побережья жили промысловики-охотники. Таким образом, в перспективе следовало учитывать возможность нежелательных контактов с потенциальным противником, возможности которого были неясны, в отличии от американцев, наладивших патрулирование прибрежных вод своими кораблями береговой охраны с регулярным облетом побережья корабельными самолетами. Одновременно побережье патрулировалось местными охотниками на участке от залива Скоресби на юге до острова Иль-де-Франс на севере с главной базой в крохотном поселке Эскимонесс на острове Клаверинг, где систему патрулирования возглавлял датчанин Паульсен, срочно произведенный губернатором по такому случаю в капитаны. Воспрепятствовать замыслам немцев в этой части Арктики можно было только на основе взаимодействия местных эскимосов и датчан с американцами, которые представляли здесь реальную военную силу.

Летом 1942 года после рекогносцировки с воздуха участка восточного побережья между 72º и 76° с.ш. в этот район из Варнемюнде на Балтике 12 августа направился траулер «Заксен», на борту которого находилось 18 человек, под командой лейтенанта Г. Риттера, который в качестве охотника провел несколько лет на Шпицбергене и, таким образом, был опытным полярником, хорошо представлявшим условия жизни и деятельности вдали от цивилизованной Европы. С заходом в Тромсе это судно уже 26 августа достигло острова Шанон на 75° с.ш., где на следующий день немцы наблюдали дальний полет американского самолета с корабля береговой охраны «Нортланд», который их не заметил. Риттер принял решение зимовать в бухте Ганза, на острове Сэбина разделив персонал на две группы — береговую и корабельную.

На берегу была выстроена хижина на 8 человек, а выгрузку с судна было решено выполнить с образованием припая. Метеонаблюдения каждые три часа начались с конца августа, как и за приливами-отливами, затем дополненные шарпилотными, помимо регулярного радиозондирования. Вскоре на берегу была построена вторая хижина, а также создано несколько аварийных складов; постройки и судно для утепления обложили снежными блоками. Даже с наступлением полярной ночи в первой декаде ноября для поддержания спортивной формы немцы охотились на мускусных быков и песцов, предпринимая экскурсии в окрестностях. В феврале наступившего 1943 года экипаж перебрался в береговые постройки, куда с судна был проложен телефонный и силовой кабели.

Спокойное развитие событий продолжалось до 13 марта, когда гренландский патруль обнаружил немцев в бухте Германия на острове Сэбина, которые на глазах изумленного патруля спаслись бегством, оставив в хижине недопитый горячий кофе и даже кобуру с пистолетом, а также военный китель! Первый контакт противников, определивший дальнейшее развитие событий, состоялся — без последствий такая встреча произойти не могла, тем более что противники находились настолько близко друг от друга, что разойтись им практически было невозможно. Все зависело от того, успеет ли Иенсен довести свое открытие первостепенной важности до сведения Эске Брюна в его столице Готхобе на западном побережье, а тот, естественно, обратиться к американцам, и тогда…

Такое развитие событий никак не устраивало Риттера, и, надо сказать, свой первый тайм после остросюжетной завязки он выиграл. От беглецов, избежавших пленения в бухте Германия, он понял главное — его судно и сама станция обнаружена противником, и единственным шансом уцелеть в возникшей ситуации стало не дать датчанам довести до сведения американцев главный результат своего патрулирования — немцы в Гренландии!

Риттер срочно организовал погоню с отрядом из восьми человек и по следам патрульных упряжек настиг Иенсена с его эскимосами, остановившихся на ночевку в хижине на мысе Вийк в двадцати милях южнее зазимовавшего «Заксена». Тем не менее в темноте ночи патрульные гренландцы исчезли, бросив все свое снаряжение, включая собачьи упряжки, а главное — дневник, из которого Риттер, хорошо освоивший на Шпицбергене норвежский язык, родственный датскому, отчетливо понял возникшую ситуацию, включая маршруты патрулей и их организацию, а также роль Эскимонесса. Со своим не приспособленным к дальним маршрутам воинством Риттер не решился преследовать сбежавших, понадеявшись, что в своем состоянии они едва ли достигнут Эскимонесса, находившегося в пятидесяти милях южнее, в чем, однако, ошибся — датчанин и эскимосы на грани истощения добрались туда спустя двенадцать часов, сообщив главное — война пришла на берега Гренландии! Капитан Паульсен, отвечавший за патрулирование на востоке Гренландии, мгновенно оценил значение этой информации. Дав только сутки отдыха Иенсену, он отправил его со свободной упряжкой в одиночный маршрут на север с заданием предупредить остальные патрули, одновременно приказав местным эскимосам тщательно следить за появлением неизвестных людей с севера. Такое решение было абсолютно правильным, поскольку на сообщение Риттера командование кригсмарине приказало ликвидировать Эскимонеес, с небольшим дополнением — «действовать по обстановке». Следующий тайм развивавшейся по нарастающей военной драмы, совсем не местного значения, проходил в духе современного «экшена» или приключений в стиле Джека Лондона

Дни шли за днями, и охотники-эскимосы проглядели глаза в ожидании неизвестной опасности с севера, тогда как их начальник Паульсен каждую минуту надеялся услышать гул моторов американских бомбардировщиков с юга, способных решить выпавшую на его долю проблему. И дождался — вечером 23 марта с севера послышался лай собак: шесть немцев с автоматами и пулеметом на трофейных датских собачьих упряжках против двух винтовок у датчан. Нескольких эскимосов Паульсен буквально выгнал с приближением противника, чтоб не мешали в предстоящей драке. Впрочем, драки не получилось — получив в ответ длинную пулеметную очередь и разрывы гранат, Паульсен со своим напарником Ольсеном предпочли исчезнуть в наступившей темноте, взяв направление на юг к острову Элла, где находилась ближайшая радиостанция. Определенно оба датчанина не имели достаточной военной подготовки — в противном случае они позаботились бы об аварийных складах и запасной упряжке на непредвиденный случай: теперь же им предстоял марш-бросок по безлюдной местности с редкими хижинами на расстояние в 230 миль до острова Элла, куда они добрались только 4 апреля (то есть на одиннадцатые сутки!) в состоянии между жизнью и смертью, получив приказ из Готхоба сосредоточить людей в Скоресбисунне. Радиостанция Эскимонесса к этому времени уже молчала двенадцать суток…

Читатель, оперирующий масштабами военных событий советско-германского фронта, вероятно, удивится: а достойны ли внимания эти жалкие стычки где-то на периферии величайшей войны вдали от руин Сталинграда и танкового погрома под Курском?

Определенно достойны, если учесть следующее обстоятельство. Помимо информации о процессах в атмосфере над Северной Атлантикой немецкие радиометристы со своих станций в Норвегии, на Шпицбергене, в Гренландии и даже на Земле Фрахща-Иосифа имели возможность отслеживать радиопереговоры, а также положение судов в караванах и в «капельных рейсах» на пространстве от Исландии до наших северных портов. Потери техники и других ценных грузов (топлива, продовольствия и много другого) здесь оказались вполне сопоставимыми с потерями в сражениях на Русской равнине. Мешать противнику в ведении радиоразведки в акваториях Северной Атлантики (даже на время!) означало несомненную помощь Красной Армии в битвах на просторах далекой России

Поиск по сайту: